橋梁的承載能力在很大程度上決定了承受交通負荷和負荷的能力，不可否認的是，我國現在的橋梁建設技術水平很高，但由于橋梁承載能力的缺陷，交通安全事故近年來上升，這一方面是由于很多橋梁的使用時間長，交通運輸的壓力不斷提高，傳統的設計標準不能滿足當期的交通運輸需求

2橋梁承載能力系數的影響因素

橋梁承載能力的強弱和具體系數的變化與自身結構和主體部分發生的問題密切相關，首先從其結構進行分析，在橋梁投入運行后的相當長的時間內，其結構出現了一些損傷和缺陷，整體結構出現了薄弱的環節，其整體性受到了損害，因此一些部分承載能力的下降會導致整體性能的下降，其次，橋梁的一些主體結構工程中使用的材料多以混凝土這種混合材料為主要承載能力的異常，由于該部分的承載能力的下降，這種情況下降，由于內部分承載能力的下降和結構的下降，結構的導致內部分的損害。

3橋梁承載能力檢測的評定方法

3.1經驗法。該方法主要根據現場調查資料獲得橋梁存在的裂縫、撓度、橋梁沉陷和水平位移等病害和缺陷，由具有豐富工程經驗的專家引進1.2以下的檢查系數進行結構強度和穩定性檢查。該方法是中國十二五前主要采用的評價方法，根據1988年交通部第二道路調查設計院主編的道路舊橋承載能力鑒定方法(試行)。該方法受評定專家主觀因素影響較大，檢測系數評定標準難以把握，檢測結果不能定量應用，而且檢測方法等規定的過度原則，評價指標單一，操作性差，缺乏統一的評價標準。

3.2負荷能力衰減時的模型法。該方法考慮到混凝土強度、碳化深度、鋼筋銹蝕程度等結構耐用參數的時變模型，建立了不同損傷程度橋梁承載能力的衰減模型，為評價舊橋梁承載能力和預測橋梁的剩馀壽命提供了依據。同時，該方法對碳化深度、混凝土強度、鋼筋強度、與混凝土的粘結性能等評價范圍粗糙，應進一步研究不同地區、橋型結構的適用性。

3.3載荷試驗方法。該方法的優點是客觀準確，可以直接獲得橋梁在負荷作用下的結構檢驗系數，推斷橋梁的安全儲備區間。但是，這種方法通常規模大，時間長，資金大，交通關閉需要很長時間，可能會給結構帶來新的損傷。此外，它反映了結構的短期行為，結構的極限性能、疲勞特性、耐久性檢測指標等因素的作用不能通過這種方法獲得。

3.4根據動測參數的評定法。該方法通過測試結構在負荷、振動或脈動作用下產生的動態響應，如振幅、自振頻率、振動型等來評價結構的負荷能力。動態測量法接近橋梁結構的實際運行狀態，能夠更好地反映結構在動態荷載作用下的力學性能和受力狀況。但是，目前動態評價法沒有比較完善、合理、簡潔的方法。也沒有建立起動測量特征參數和承載能力相關的計算模型。

3.5根據檢查結果定量化的評價法。該方法在原《道路舊橋承載能力鑒定方法(試行)》的基礎上，全面修訂了《道路橋承載能力檢測評定規程》(JTG/TJ21-2011)。相比之下，該方法在檢測系數Z1的取值上同時考慮到缺損情況、材質強度、自振頻率的影響，對筋混凝土橋也考慮到耐久性的作用，導入了負荷能力惡化系數和截面折扣系數的影響，提高了橋梁負荷能力評定的客觀性和操作性，這些系數直接來源于檢測結果，具體、量化、明確、標準統一。

同時，該方法也存在明顯不足:①部件材質強度的判定，通常采用排斥法、超聲波排斥法、鉆孔樣本法等結果大不相同。②考慮檢測系數Z1的評定標準度時，通過實測自振頻率與理論計算頻率的比值來確定該分項標準度，但由于施工原因和計算模型的幾何尺寸、邊界條件和實際結構的差異，自振頻率的理論值往往大于實測值。③活載影響修正系數的正確計算操作困難，需要大量的人力、物力、財力進行交通流量調查和分析。④考慮耐久性的影響檢測的部件強度、碳化深度、鋼筋銹蝕程度、鋼筋保護層厚度、氯離子含量、電阻率選擇的測定區是否真正表示部件整體的狀況需要討論。⑤規程主要針對鋼筋混凝土橋、鋼筋混凝土組合結構，如鋼管混凝土拱、斜拉橋、懸索橋等還有很多不明確的地方。

3.6根據原始指紋評定法。所謂指紋是指竣工后在這個重要階段收集整理得到的各種施工信息資料和信息資源，已經成為當前檢查評價工作的重要依據和參考指標，開展檢查評價的相關工作，利用這些原始信息資料比較當前檢查結論信息進行檢查和檢查，這種鮮明的比較檢查方式可以明確發現問題，分析橋梁承載能力下降的真正原因，可以判斷到底是哪個部可以追蹤哪個施工程序

4終結語

對橋梁承載能力的評價是橋梁加固設計應用的重要組成部分。因此，在橋梁加固設計中，應充分考慮橋梁承載能力系數的影響因素、檢測評價方法等，合理選擇橋梁加固的設計方案和措施，保證橋梁結構安全。